RC51: khi Honda tạo ra một chiếc superbike V-Twin và đánh bại Ducati ngay trong trò chơi của người Ý

    Chia sẻ
"Nóng mặt" khi bị đối thủ Ducati lấn lướt ở đấu trường WSBK từ đầu Thế kỷ XXI, chiếc superbike RC51 đã được Honda tạo ra cũng với máy V-Twin, nhưng bền và mạnh hơn nhiều.

Không mấy khi các kỹ sư thiên tài ở bộ phận xe đua HRC (Honda Racing Corporation) của Honda phải e ngại đối thủ, nhưng vào năm 2000 họ đã lâm vào tình cảnh như vậy. Mặc dù "làm trùm" tại giải MotoGP (lúc đó là GP500) nhờ tay đua Mick Doohan trên chiếc NSR500 nhưng tại đấu trường WSBK, hãng mô tô Nhật Bản đã hoàn toàn bị "sỉ nhục" bởi Ducati. Dù đã đầu tư một số tiền khổng lồ để phát triển chiếc RC45 nhưng kể từ khi đem nó vào thi đấu hồi 1994, Honda chỉ giành được duy nhất một chức vô địch WSBK.

Honda RC45
 Trong cùng thời gian đó, Ducati đã 5 lần vô địch toàn mùa với tổng cộng 81 chiến thắng từng chặng, thay vì chỉ 33 như Honda. Theo suy nghĩ của HRC, vấn đề không nằm ở cỗ máy V4 của RC45, mà ở luật của giải WSBK khi cho phép các hãng sản xuất với động cơ V-Twin có dung tích tối đa 1.000cc thay vì chỉ 750cc như 4 xi-lanh. Chính vì vậy, họ đã quyết định chứng minh cho sự bất công này. "Chắc chắn đã có một chút tranh cãi xảy ra giữa Ducati và Honda" - ông Dave Hancock - Tay lái thử phụ trách phát triển xe của Honda vào thời điểm đó nhớ lại.
Dave Hancock 
"Và chắc chắn rằng Honda muốn chứng tỏ điều gì đó, nhưng chiếc (RC51) SP-1 không chỉ đơn thuần được sinh ra vì lý do như vậy. Mọi người nhìn HRC và nghĩ rằng chi nhánh này chỉ tập trung vào đường đua. Nhưng HRC cũng đồng thời là một trung tâm nghiên cứu phát triển của Honda, và họ tiếp nhận những dự án kỹ thuật để học hỏi từ đó. HRC tận mắt nhìn thấy Ducati thay thế động cơ sau mỗi cuộc đua và muốn thể hiện rằng họ có thể tạo ra một chiếc superbike với động cơ V-Twin tin cậy - họ đã làm điều đó!".

Khởi đầu gian nan
Honda RC51 (VTR1000 hay RVT1000R)
 Với dự án superbike V-Twin được ban lãnh đạo Honda thông qua, đội phát triển đã được lệnh phải hoàn thành nó chỉ trong chưa đầy 3 năm. Sự bó buộc về thời gian đã dẫn tới một số vấn đề và khiến Honda phải tung ra phiên bản RC51 SP-2, nhưng chúng ta sẽ nói về điều này ở phần sau.

Trước đó Honda đã từng tạo ra một động cơ V-Twin cỡ lớn với chiếc VTR1000 Firestorm. Chính vì vậy dù RC51 SP-1 có cỗ máy khác biệt hoàn toàn, nhưng hãng đã có nền tảng kinh nghiệm riêng cho mình. Họ đã gặp những đặc tính chỉ có trên động cơ 2 xi-lanh mà không thể tìm thấy trên máy V4 hay 4 xi-lanh thẳng hàng.
 "Chúng tôi đã phải trải qua một khoảng thời gian tồi tệ để cải tiến hệ thống nhiên liệu của VTR" - Dave Hancock hồi tưởng. "Nó sẽ chết máy khi chạy quá gắt ở các vòng xuyến, đó là điều mà chúng tôi chưa bao giờ gặp trên một động cơ nào trước đó. Và chúng tôi đã áp dụng toàn bộ các kinh nghiệm này trên SP-1".
 Nhưng với RC51 SP-1, Honda không chỉ cần động cơ cho một chiếc xe thương mại mà còn phải dành cho superbike đi đua - và điều đó đã càng dẫn tới nhiều vấn đề hơn. Trong thời gian phát triển chiếc xe, độ bền của trục khuỷu là một vấn đề lớn và các tay biên cũng không thể chịu được áp lực lớn. Chúng không chỉ phải nén nổ để đạt được công suất hơn 170 mã lực khi đấu giải WSBK, mà còn phải đạt vòng tua lớn để chạm tới con số nêu trên với 2 piston đường kính lên tới 100mm.

Ở phiên bản thương mại, giới hạn vòng tua chỉ 10.000rpm không thành vấn đề, nhưng những chiếc xe đua cần phải đạt tới 11.500rpm mới có thể sinh công đủ để cạnh tranh với các đối thủ khác trên đường.

Câu chuyện của hai nửa
"Tôi đang thử nghiệm chiếc SP-1 vào đầu năm 2000 ở Eastern Creek", tay đua huyền thoại WSBK Colin Edwards nhớ lại. "Tôi ra đường đua và chỉ sau 3 vòng, động cơ gào lên 'waahh' ở đoạn thẳng qua vạch xuất phát. Tôi tạt vào lề và thấy tay biên đã thực sự cưa động cơ ra làm đôi - bạn có thể nhìn thấy toàn bộ các chi tiết bên trong!". Tuy nhiên đó chưa là gì so với các khó khăn mà đội phát triển phiên bản thương mại gặp phải. 
 "Chassis của SP-1 là một cơn ác mộng" - Hancock kết luận. "Đứng trên đường, chiếc xe có quá ít trọng lượng dồn vào nửa đầu, và điều đó khiến cho đầu xe quẫy rất nhiều. Chúng tôi phải nâng phần đuôi lên, đổi giảm xóc, và nhiều thứ khác nữa. Sau đó khi đã nghĩ rằng đã hoàn thiện được nó, chúng tôi đem chiếc xe ra đường thử và nó thiếu lái một cách tồi tệ, luôn cua quá rộng. Nhưng ở thời điểm đó dây chuyền sản xuất đã sẵn sàng, chính vì vậy chúng tôi đành phải bỏ mặc nó".
 Dù có nhiều khiếm khuyết nhưng phiên bản thương mại RC51 SP-1 vẫn được bán ra vào tháng 3/2000 với mức giá rẻ hơn một chút so với đối thủ Ducati 996 Biposto. Trong khi đó, Edwards có mặt ở vạch xuất phát chặng đầu tiên của mùa giải WSBK ở Nam Phi trên một chiếc SP-1 tem đấu Castrol, cùng với đấu thủ Carl Fogarty chạy Ducati. Đó là khi bánh xe số phận bắt đầu quay...

Dang dở trên đường phố, thành công trong đường đua

Hancock thú nhận: "Sự thật là chúng tôi chưa bao giờ hoàn thành việc phát triển chiếc SP-1 dân dụng vì không có đủ thời gian. Nhà máy đã định sẵn lịch sản xuất và vào lúc đó, tất cả phải chạy theo lịch này. Lý do khiến phiên bản SP-2 ra mắt chỉ 2 năm sau SP-1 là để chữa toàn bộ các lỗi mà chúng tôi đã phát hiện ra. SP-2 là phiên bản hoàn thiện hơn, là chiếc xe mà chúng tôi đã tạo ra từ đầu nếu như có nhiều thời gian hơn".

 Honda RC51 SP2
Vậy còn chiếc xe đua? Sau khi mất chức vô địch mùa giải WSBK 2001 vào tay Troy Bayliss trên chiếc Ducati 998, Honda đã lần cuối cùng tấn công hãng xe Ý trong một cuộc chiến vĩ đại ở vòng cuối cùng tại chặng cuối cùng được tổ chức tại đường đua Imola vào năm 2002. Cuối cùng Edwards đã giúp Honda giành chức vô địch WSBK thứ 2 với một chiếc xe sử dụng động cơ V-Twin.
 Chiến thắng này cũng đồng thời là dấu chấm hết cho câu chuyện về superbike V-Twin của Honda, và HRC cũng rời khỏi WSBK. Phải tới 19 năm sau, hãng mới trở lại với chiếc CBR1000RR Fireblade với động cơ 4 xi-lanh. Mặc dù vậy, Honda đã chứng minh được rằng họ có khả năng tạo ra được một siêu mô tô V-Twin không chỉ bền, mà còn đánh bại được Ducati.

 So sánh về kỹ thuật:

Động cơ: Cả Honda RC51 SP-1 lẫn Ducati 996 đều sử dụng động cơ V-Twin với góc giữa 2 xi-lanh 90 độ, DOHC 8 van làm mát bằng chất lỏng. Tuy nhiên RC51 có hành trình xi-lanh 63,6mm và đường kính piston 100mm - trái lớn nhất trong số mọi chiếc mô tô Honda từng được chế tạo trong lịch sử để đạt dung tích 999cc. Trong khi đó Ducati 996 có trái piston 98mm và hành trình dên 66mm để đạt 996cc. Giống như những chiếc RC30 và RC45 V4 trước đó, trục cam của RC51 dẫn động bằng bánh răng thay vì dây đai đặc trưng của Ducati.

Công suất: Ở cấu hình thương mại, RC51 SP-1 đạt 122 mã lực/100.6Nm trong khi 996 đạt 110 mã lực/98Nm.

 Honda RC51 SP1 đứng cạnh đối thủ Ducati 996
Hệ xăng gió: SP-1 có một hốc gió lớn nằm chính giữa, dẫn khí nạp thông qua khung tới hộp gió; mỗi xi-lanh có 2 phun nhiên liệu vào họng ga 54mm. Ducati 996 cũng có 2 kim phun, họng ga 54mm nhưng có tới 2 hốc gió nhỏ hơn nằm đối xứng hai bên thân.
Tản nhiệt: Honda chia các két tản nhiệt ra làm đôi và đặt ở hai bên thân xe để tạo ra nhiều khoảng trống hơn ở phía sau bánh trước, trong khi Ducati vẫn đặt két tản nhiệt phía trước động cơ. Mặc dù vậy, cả 2 chiếc xe vẫn có trục cơ sở gần như ngang nhau: RC51 đạt 1.409mm trong khi Ducati chỉ lớn hơn 1mm.
 Khung: Ducati vẫn trung thành với kết cấu khung thép ống trellis kèm gắp đơn, trong khi Honda dùng khung nhôm kèm gắp nhôm đôi bằng nhôm và tận dụng động cơ làm một phần cơ cấu chịu lực. Cả 2 chiếc xe đều có góc cổ phốt (rake) 24,3 độ, dù Ducati còn có khả năng chỉnh dao động về 23,3 độ. Khoảng cách giữa tiếp điểm của bánh xe với mặt đường và giao điểm của đường thẳng nối cổ phốt cắt qua mặt đường (trail) của SP1 là 100,5mm, trong khi 996 chỉ đạt 94mm.
 Hệ treo và phanh: Cả hai đều có phuộc USD Showa 43mm trước và monoshock Showa sau điều chỉnh được toàn phần. Ở phiên bản thương mại, RC51 có heo 4 piston Nissin ở phía trước và Ducati là Brembo 4 piston. Tuy nhiên vào năm 2000, chiếc xe đua của Bayliss còn được nâng cấp lên heo phanh Brembo pad dọc radial.

Chiếc RC51 không chính thức, vinh danh một huyền thoại
 Joey Dunlop trên RC51 tại Isle of Man TT

Ngoài 2 phiên bản SP-1 và SP-2, một chiếc RC51 đặc biệt khác cũng đã được tạo ra, chỉ có điều nó không tới từ Honda. Vào năm 1992, nhà độ xe người Anh Russell Savory đã tạo ra một series SP-1 đặc biệt nhằm vinh danh tay đua Joey Dunlop - người đã tử nạn vào năm 2000 với sự cho phép của vợ ông - Linda Dunlop. Nó có tem đấu tương tự như màu sơn của chiếc RC51 mà Joey đã từng lái tới chức vô địch giải Isle of Man TT ở thể thức Formula One cũng trong năm 2000.

  Chỉ có tổng cộng 26 chiếc RC51 Joey Dunlop Special được tạo ra nhằm kỷ niệm 26 chức vô địch giải Isle of Man. Ngoài cặp mâm OZ, dè sau bằng sợi carbon, pô Laser, bộ ECU piggyback Power Commander và phuộc WP, mỗi chiếc còn có chảng ba trên CNC với bảng đánh số thứ tự sản xuất và chữ ký của Joey. Chúng có giá trị hơn so với những chiếc RC51 bình thường và tới ngày nay vẫn được dân chơi săn lùng.

Quang Nam

(Theo Nghe nhìn Việt Nam)
BÌNH LUẬN

 Refresh

Văn phòng phía Bắc Tầng 3 - 66 ngõ 34 Hoàng Cầu - Đống Đa - Hà Nội
Điện thoại 0246.2939.936
Văn phòng phía Nam 180/50 Nguyễn Hữu Cảnh - Q. Bình Thạnh - TP.HCM
Điện thoại 0282.2508.555
Liên hệ nội dung toasoan@xedoisong.vn
Đơn vị chủ quản Công ty TNHH Giải pháp và Công nghệ Việt Nam
Chịu trách nhiệm nội dung Bùi Tùng Lâm
Powered by ePi Technologies
DMCA.com Protection Status